Navi a perdere e traffico d’armi: le indagini interrotte sul faccendiere Comerio

La Jolly Rosso è stata la prima nave della compagnia a transitare per il Canale di Suez, ma il suo nome è spesso ricordato per altre e più controverse faccende. Tra la fine del 1988 e i primi mesi del 1989, l’imbarcazione è stata noleggiata dalla Monteco per rimpatriare i fusti tossici esportati in Libano anche dalla società milanese Jelly Wax. Rimasta ferma per oltre un anno nel porto di La Spezia, ha intrapreso il suo ultimo viaggio a partire dal 7 dicembre 1990. 

Una settimana dopo la partenza, la sua rotta si conclude sulle spiagge calabresi. Si parla subito di un rischio radioattivo al punto tale da annoverare la Jolly Rosso tra le 23 “navi a perdere” individuate dalla procura di Reggio Calabria nel corso delle indagini sul tema. 

Il mistero della Jolly Rosso però è duplice: da un lato, ad oggi non sono stati chiariti né il vero carico né il reale scopo del suo ultimo viaggio; dall’altro si sospetta che in precedenza sia stata impegnata in operazioni che vanno dallo smaltimento illegale di rifiuti pericolosi al traffico d’armi verso Paesi sotto sanzioni. 

Secondo parte dei servizi segreti italiani, infatti, la nave era una delle “jolly” della Linea Messina che sarebbero state utilizzate dall’imprenditore italiano Giorgio Comerio, ingegnere di Busto Arsizio sotto indagine per traffico d’armi. Eppure i servizi di sicurezza hanno smesso di indagare su questo aspetto proprio quando sembrava stessero per identificare qualcosa di concreto. Perché? Per capirlo, bisogna partire dal Golfo Persico negli anni del conflitto tra Iran e Iraq. 

Gli interessi del faccendiere, tra Mediterraneo e Medioriente

La guerra tra Iran e Iraq è stata combattuta per terra e per mare. Tra il maggio 1981 e il settembre 1987, oltre trecento navi italiane e di altri Paesi vengono attaccate nel Golfo Persico, un quarto di queste nel solo 1987. Il rischio di esser colpiti destabilizzava il commercio marittimo dell’area. Per tale ragione gli Usa hanno disposto navi della propria marina militare a protezione di quelle battenti bandiera statunitense che solcavano gli stessi mari, con l’invito agli alleati di fare lo stesso data l’importanza dell’area per il mercato petrolifero globale. 

La posizione assunta dal governo italiano guidato da Giovanni Goria ed entrato in carica poco prima, nel luglio 1987, è cauta. Il 2 settembre di quell’anno, però, nelle acque del Golfo Persico viene attaccata un’altra nave italiana, la Jolly Rubino, di proprietà della Linea Messina, proprio come la Jolly Rosso.

Quest’ulteriore attacco cambia gli equilibri spingendo il Parlamento ad appoggiare le istanze interventiste. Inizia la missione “Golfo 1”, operazione di scorta navale e sminamento delle acque del Golfo Persico.

Dall’inizio di settembre 1987, anche i servizi di sicurezza italiani aumentano la loro attenzione su quell’area. In particolare, due divisioni del Sismi: la Seconda, responsabile del controspionaggio, e l’Ottava, che si occupa di traffici di armi e materiale radioattivo e nucleare. Entrambe le divisioni portarono le attenzioni sulle attività lecite e illecite Giorgio Comerio.

Non era un nome nuovo per i servizi d’intelligence italiani che monitoravano lui e la sua galassia imprenditoriale da circa cinque anni. Tanti i sospetti e le accuse nei confronti dell’ingegnere già negli anni Ottanta: truffa, frode, bancarotta, traffico di armi e materiali strategici. 

Ma è durante il periodo di “Golfo 1” che un nuovo tassello di indagine viene inserito. Il Bureau Central des Recherches della Gendarmeria belga monitora e passa al setaccio gli affari del faccendiere. Sospettano che stia trafficando a soggetti iraniani siluri e materiale bellico da lui progettati. 

Si tratta, in particolare, delle “telemine” ossia di siluri che, al contrario delle mine tradizionali, una volta depositate sul fondo del mare possono affiorare in superficie in tempi prefissati e colpire il bersaglio in autonomia. Seppur il prototipo di Comerio, secondo la nota dell’Ottava divisione del Sismi, abbia ancora delle mancanze e non sia prodotto in serie, il rischio che il faccendiere sia pronto a venderli era per loro sostanziale. 

Stando alle informazioni delle intelligence europee, l’intento di Comerio è di individuare i tecnici con le competenze idonee per assemblare le parti su una nave-laboratorio o direttamente nel Paese destinatario (Iran, nel caso specifico); acquisire una nave così da trasportare clandestinamente parti di ricambio ed equipe e infine assemblare le telemine, circa sessanta. L’esplosivo, già presente in loco, sarebbe stato aggiunto in un secondo momento. 

Un ex ufficiale della marina militare italiana, Alessandro Miarelli, si dovrebbe occupare del reclutamento del personale tecnico che, per settemila dollari al mese, dovrebbe assemblare i siluri. Comerio dovrebbe contare sulla collaborazione della sua compagna, Maria Luigia Nitti, sul socio in affari Cesare Cranchi e su altri soggetti individuati da Miarelli. 

Comerio avrebbe potuto ricevere le singoli componenti a Malta, avendo dalla sua il governo maltese «informato e consenziente», scrive il Sismi, per poi caricarle sulla nave-laboratorio e, tramite il team di tecnici, lì assemblarle. 

Non sappiamo, alla fine, quali navi abbia trovato Comerio per realizzare il suo piano. Sappiamo solo che inizialmente si è interessato alla Jolly Rosso, la nave della Messina, senza però riuscire a concludere l’affare. 

Due “visioni” nel Sismi

Nell’aprile 1988 i servizi segreti belgi fanno sapere al Sismi che, secondo loro, la vendita delle “telemine” agli iraniani sarebbe solo una truffa. È un momento chiave: che fare con Comerio? Continuare a utilizzare tempo e risorse per capire qualcosa in più dei suoi affari o, ipotizzando si tratti solo di truffe, abbandonare la pista del traffico d’armi? 

La Seconda divisione Sismi, in carenza di riscontri, conferma quanto ipotizzato dai servizi belgi. L’Ottava divisione, invece, continua a monitorare gli affari di Comerio, forte del fatto – come emerge dalle carte declassificate – che gestisce una fonte in diretto contatto con l’ingegnere.

Un anno dopo, il 5 maggio 1989 l’Ottava divisione Sismi trasmette un dispaccio in cui si legge che «le trattative con l’Iran per la fornitura di mine da fondo o telemine sarebbero effettivamente giunte a conclusione». È un’affermazione che fa pensare alla necessità di proseguire le indagini perché forse l’affare non è solo una truffa. 

Qualcosa, però, accadde all’interno del Sismi. Qualcosa di non documentato e di poco chiaro che, pertanto, è difficile da definire.

Confermando lo scenario di visioni differenti sulla vicenda, la Seconda divisione non cambia la sua decisione di lasciar perdere, nonostante l’Ottava divisione avesse una tesi diversa, che a quel punto sembrava anche corroborata dai fatti. Due visioni diverse all’interno degli stessi servizi segreti italiani attorno alla vicenda Comerio e, come vedremo, anche attorno alle indagini sulle “navi a perdere”.

Nei primi mesi del 1990, gli intermediari iraniani riaprono i contatti con la «complessa rete societaria» facente capo a Giorgio Comerio, per nuove forniture. Lo schema è sempre lo stesso: una volta costituito il team e fatti arrivare i componenti a Malta, occorre caricare tutto sulla «nave-laboratorio» e, mentre si era in navigazione, assemblare il tutto. 

La documentazione declassificata proveniente dal Sismi ci restituisce con discreta esattezza lo scenario in questione. Intorno ai primi di agosto, infatti, tre navi – una delle quali della Linea Messina, la Jolly Bruno – partite due da Messina e una da Reggio Calabria trasportarono le componenti a Malta. Mittente era la Elomar Srl e destinatario la Comerio Industry, entrambe società della galassia di Comerio. 

Nonostante fosse un momento topico delle attività di intelligence, il Sismi non dà informazioni in tempo reale sui traffici di Comerio, non ne monitora le imbarcazioni. Secondo la documentazione a oggi declassificata dalla Commissione rifiuti della sedicesima legislatura all’Archivio Storico della Camera dei Deputati, il Sismi informa il comando generale dei carabinieri delle movimentazioni di Comerio solo il 3 dicembre 1990.

L’ultimo viaggio della Jolly Rosso

Tra il materiale a oggi declassificato non c’è nulla che sia stato prodotto tra il 3 e il 14 dicembre, circostanza che rende impossibile sapere quali informazioni avesse acquisito il Sismi sugli affari con l’Iran di Giorgio Comerio. Questo vuoto documentale si colloca in giorni non casuali: è in questo breve ma significativo arco di tempo che la Rosso effettua i suoi ultimi spostamenti, tra il 7 e il 14 dicembre. E gli ultimi giorni di vita della nave sono stati particolarmente travagliati.

Attraverso le carte consultate e rese pubbliche solo da pochi anni, tuttavia, è possibile ricostruire qualche passaggio dell’ultima navigazione. Il 5 dicembre la Rosso era stata sottoposta a ispezioni previste per il rinnovo dei certificati di sicurezza a La Spezia ed emersero importanti deficienze. Al di là dell’igiene e dell’abitabilità degli alloggi dell’equipaggio, in cui si «denota marcata incuria e sporcizia», vengono riscontrati dei deficit in termini di «dotazione di armamento della nave».

Inoltre, «lo scafo e la coperta, incluse le sovrastrutture, sono diffusamente interessati da vistosi e notevoli fenomeni rugginosi» e in particolare «la zona prodiera si presenta come un ammasso di ruggine». Per questi e altri motivi non è stato, in prima istanza, rinnovato il certificato di sicurezza, essendo l’imbarcazione fuori servizio per oltre tre mesi.

In un solo giorno, però, tutto cambia. Bastano, infatti, solo ventiquattr’ore affinché il comandante della capitaneria di porto di La Spezia, Francesco Donato, firmi la certificazione richiesta. La Rosso può salpare. Fa rotta per La Valletta, a Malta.

Dopo anni di domande senza risposte, i documenti consultati presso la procura della Repubblica di Paola consentono di chiarire cosa diceva la bolla di carico dell’imbarcazione e la sua rotta programmata: prima La Spezia, poi Port Sudan. Quello che sappiamo è che – ufficialmente – il 12 dicembre l’imbarco della merce viene completato e che nei documenti si parla di nylon, tabacco e prodotti per bevande.

Oltre questi, vi erano dieci container vuoti su carrelli, quindici vuoti bloccati tramite il twist block (meccanismo di ancoraggio), un rimorchio, un trailer frigo della Termocar, due carrelli elevatori (fork lift), un semirimorchio zavorrato, un semirimorchio normale, un camion e una motrice. 

Sappiamo anche che c’erano molti altri container dichiarati vuoti e che il carico registrato era notevolmente inferiore rispetto al potenziale della Rosso. Quello che sappiamo suffraga l’ipotesi della procura reggina che a bordo della nave potesse esserci un carico diverso da quello dichiarato. Ipotesi però mai dimostrata.

La notte tra il 13 e il 14 dicembre 1990, il mare è in tempesta e lungo lo Stretto di Messina, la capitaneria di porto locale invita il capitano, Luigi Pestarino, a sostare in rada per via del cattivo tempo. Il capitano rifiuta e la nave prosegue. Interrogato in seguito, Pestarino non ha raccontato agli inquirenti nulla di rilevante.

Sembra di essere tornati all’inizio di questo viaggio. Dopo aver toccato diversi paesi del mondo, dopo aver viaggiato nel tempo e nello spazio, si ritorna in Calabria, nel dicembre del 1990, a guardare un relitto che sulla fiancata ha la scritta Linea Messina e a prua la scritta Rosso.

La si osserva consapevoli che qualcosa non è andato come doveva, che una parte di Stato ha barcollato innanzi a un faccendiere e ad affari atomici e che è possibile essere sospettati di traffici loschi senza finire mai in tribunale né, tantomeno, fare un giorno di carcere.