Crediti di carbonio e biocarburanti: come si muove l’Italia in Europa

Dopo ventiquattr’ore di negoziati, il Consiglio raggiunge un’intesa per ridurre del 90 per cento le emissioni europee entro il 2040. L’obiettivo era stato proposto dalla Commissione e viene confermato, ma con alcune «aree di flessibilità», come le definisce il comunicato stampa post incontro.

Tra queste, vi è la possibilità di accedere al cinque per cento di crediti internazionali, una scelta controversa che diminuisce di fatto l’impegno domestico dei Paesi Ue all’85 per cento e delega il restante taglio delle emissioni a progetti fuori dall’Unione.

Ciò nonostante, la presidenza danese del Consiglio si dice soddisfatta: «È il miglior accordo possibile», dichiara il ministro Lars Aagaard. Anche il ministro italiano dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin lo definisce un «buon accordo».

«Tutte le istanze italiane sono state accolte», dice riferendosi ai biocarburanti e proprio ai crediti internazionali al cinque per cento. I primi, secondo l’Italia, sono necessari per negoziare il rinvio dello stop alle auto con motore endotermico a dopo il 2035. Nel meccanismo per definire i secondi, invece, il governo Meloni punta a far rientrare anche i progetti del piano Mattei, il programma italiano di cooperazione strategica con l’Africa.

Flessibilità, flessibilità, flessibilità

Sia i biocarburanti sia i crediti internazionali sono declinazioni della parola d’ordine che ha consentito al Consiglio di arrivare a un’intesa: flessibilità. Ciò significa che agli Stati membri viene concessa la flessibilità di raggiungere l’obiettivo del 90 per cento in meno di emissioni in modi diversi, non sempre considerati efficaci da esperti e attivisti.

Il Green deal, reso vincolante proprio dalla legge sul clima (vedi box sopra), ha infatti sempre meno presa sugli esecutivi europei.

Consapevole di ciò, la Commissione europea ha rimandato almeno due volte la pubblicazione della proposta legislativa discussa ed emendata durante il Consiglio Ambiente di novembre, finendo per presentarla lo scorso due luglio, con oltre un anno di ritardo rispetto alle tempistiche previste.

Nei mesi precedenti, il commissario per il Clima Hoekstra ha incontrato i capi di Stato e di governo dei 27, a partire dal cancelliere tedesco Friedrich Merz, per convincerli a non abbandonare l’obiettivo del 90 per cento per il 2040.

La Commissione, sostiene Federico Terreni dell’Ong Transport & Environment, si è resa conto che quel target «pulito», senza strumenti di flessibilità, «non sarebbe andato bene a nessuno». Terreni racconta a IrpiMedia che, durante un incontro privato a fine agosto con anche altre Ong, Hoekstra ha ammesso che «con un accordo diverso non si sarebbe raggiunta la maggioranza (qualificata ndr)» poi trovata in Consiglio per approvare il testo. 

Il 13 novembre, anche il Parlamento europeo ha votato la sua posizione sulla legge per il clima, molto simile a quella del Consiglio. Ora, le due istituzioni dovranno accordarsi su un testo finale nel corso del cosiddetto “trilogo”, il negoziato che porta all’approvazione del provvedimento.

Crediti internazionali: quali sono di alta qualità?

In entrambi i testi approvati da Consiglio e Parlamento, si parla di crediti internazionali «di alta qualità», cui gli Stati potranno accedere a partire dal 2036, ma è stato inserito anche un passaggio ancora poco chiaro in cui si prevede un periodo pilota già dal 2031. 

Queste decisioni possono essere considerate la prima vittoria dell’Italia nel corso dei negoziati. Quella dei crediti internazionali, infatti, è un obiettivo cui ambivano anche altri Stati come Germania e Polonia, ma il nostro Paese è stato uno dei più forti sostenitori della misura.

Questa opzione però non era prevista né nella valutazione di impatto della Commissione europea pubblicata a febbraio 2024, né nel parere del Comitato scientifico consultivo europeo sui cambiamenti climatici (Esabcc), pubblicato a giugno 2023. Secondo le norme comunitarie, l’Esabcc dovrebbe essere il punto di riferimento per l’Unione in materia di conoscenze scientifiche sui cambiamenti climatici, ma su questo provvedimento cruciale le sue indicazioni non sono state seguite.

Questa decisione significa che, nella pratica, i Paesi Ue potranno ridurre una parte delle loro emissioni obbligatorie acquistando in Paesi extraeuropei crediti di carbonio generati da progetti di sostenibilità che rispondono a criteri precisi. Un possibile esempio potrebbe essere quello di uno Stato X che approva una misura per vendere stufe più efficienti, riduce le sue emissioni e genera dei crediti di carbonio. Se un altro Stato Y decidesse di acquistarli, le emissioni tagliate nel primo Paese verrebbero trasferite al secondo.

«Il piano Mattei si basa su questo», sostengono fonti del ministero italiano dell’Ambiente della sicurezza energetica (Mase). Per questo, il nostro Paese ha spinto per una quota maggiore di crediti internazionali durante i negoziati. «Se noi investiamo sui Paesi africani, per la produzione di biocarburante o idrogeno, per esempio, e otteniamo una quota di decarbonizzazione con gli investimenti che facciamo, sia pubblici che privati, vogliamo che questi investimenti vengano conteggiati nell’attività italiana di riduzione delle emissioni», proseguono le fonti. La stessa Meloni, intervenendo in Parlamento sul tema a ottobre, aveva portato alcuni esempi, come le iniziative Ascent, in Tanzania e in Mozambico, per espandere l’accesso all’energia elettrica da fonti rinnovabili in contesti remoti. «Gli investimenti sono il cuore del piano Mattei», riprendono le fonti del Mase e, quindi, l’Italia «sta già pagando» per questi crediti.

Il ragionamento del governo Meloni, però, ad oggi, è puramente teorico. A livello pratico, infatti, si preannunciano molti e complessi passi da compiere a livello europeo prima di capire se i crediti internazionali potenzialmente generati dai progetti del piano Mattei saranno davvero utili all’Italia per raggiungere l’obiettivo stabilito per il 2040.

Innanzitutto perché le regole di utilizzo di questi crediti vanno ancora definite. Per Federica Dossi, analista dell’Ong Carbon market watch, a oggi, «la definizione di “credito internazionale di alta qualità sotto articolo 6” non vuol dire niente. Ci si aspetta che l’Europa compri dei crediti di qualità ma è presto per dire quali siano i criteri». Alla richiesta di IrpiMedia di chiarirne la definizione, la Commissione europea si è limitata a rispondere che, dopo la definitiva approvazione della legge europea sul clima, «condurrà una valutazione d’impatto sui crediti».

Compensazioni costose e dannose

Sia il testo del Consiglio sia quello del Parlamento citano «l’articolo 6 dell’accordo di Parigi», dedicato ai crediti di carbonio internazionali. Dovrebbe essere quella la garanzia di alta qualità, ma gli esperti del settore spiegano che questo articolo può essere applicato in diversi modi. 

«L’articolo 6 si divide in due paragrafi principali: 6.2 e 6.4. Il 6.2 stabilisce criteri ancora molto deboli e richiede la pubblicazione delle informazioni generali relative ai progetti, ma non il controllo della veridicità di quelle informazioni. Non esclude il double counting, e cioè la possibilità che le emissioni risparmiate vengano conteggiate sia nel Paese in cui viene portato avanti il progetto, sia nel Paese acquirente», spiega Dossi a IrpiMedia. «Il 6.4 ha invece regole più stringenti e un organo di vigilanza che garantisce l’attendibilità dei progetti ma manca ancora di standard solidi di permanenza, dimostrare cioè che le riduzioni di emissioni di CO₂ generate da un progetto siano durature e non vengano annullate nel tempo», aggiunge l’esperta.

Un altro aspetto da considerare è il prezzo, secondo Marta Lovisolo, che lavora a Bruxelles per il think tank Ecco climate. Se i crediti utilizzabili saranno di bassa qualità, costeranno poco. Al contrario, crediti davvero di alta qualità avranno prezzi elevati e, secondo Lovisolo, acquistarli sul mercato «potrebbe diventare molto più caro che ridurre le emissioni a livello domestico». «In questo modo si ridurrebbero i fondi disponibili per la decarbonizzazione alle imprese in Europa indebolendo la competitività industriale», conclude.

Questo è un punto sollevato anche dal Comitato scientifico consultivo europeo sui cambiamenti climatici, in una serie di raccomandazioni pubblicate lo scorso giugno, poco prima della proposta della Commissione. L’Esabcc metteva in guardia sull’uso dei crediti internazionali per raggiungere obiettivi di riduzione perché, «anche solo parzialmente, potrebbe compromettere la creazione di valore interno, sottraendo risorse alla necessaria trasformazione dell’economia dell’Ue, compresi gli investimenti in infrastrutture, competenze e innovazione».

Nel testo, il Comitato «non raccomanda l’uso di crediti di carbonio internazionali in sostituzione delle riduzioni delle emissioni nazionali per il raggiungimento dell’obiettivo del 2040» anche a causa dei problemi legati alla verifica, al monitoraggio e all’efficacia dei progetti, aspetti su cui IrpiMedia ha già indagato. 

Biocarburanti, la battaglia dell’Italia

Quella che si potrebbe definire la seconda vittoria dell’Italia al Consiglio di novembre è l’inserimento ex novo di un articolo dedicato ai low carbon e renewables fuels, carburanti rinnovabili e a basse emissioni che dovrebbero contribuire alla riduzione delle emissioni del settore dei trasporti.

Il successo è arrivato anche grazie alla spinta di altri Paesi, tra cui la Germania, ma è comunque significativo. Meno di tre anni fa, infatti, nel marzo 2023 e nel pieno del sostegno al Green deal, l’Ue aveva adottato il regolamento sulle emissioni di CO₂ per i veicoli, che di fatto sanciva la fine della vendita di auto con motore a combustione nel 2035 e non prevedeva alcuna deroga per carburanti rinnovabili e a basse emissioni.

Oggi, quella norma è tornata in discussione e l’apertura a questi carburanti fa pensare ulteriormente a una sua possibile modifica o cancellazione. Sia i carburanti rinnovabili sia quelli a basse emissioni, infatti, possono essere usati nei motori a combustione, ma non sono a emissioni zero. La differenza tra i due sta nei materiali di produzione.

I carburanti rinnovabili (detti anche e-fuel) sono combustibili sintetici, liquidi o gassosi, prodotti attraverso processi che utilizzano energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Potrebbero ridurre le emissioni dei mezzi in cui vengono utilizzati fino a un 96 per cento ma sono ancora molto costosi e poco efficienti.

I carburanti a basse emissioni, comunemente detti biocarburanti, sono carburanti liquidi come biodiesel o bioetanolo, ricavati dalla biomassa e suddivisi in tre categorie. 

Quelli di prima generazione sono prodotti da colture alimentari, come mais, canna da zucchero, colza. I biocarburanti di seconda generazione provengono da colture non alimentari su terreni marginali, residui agricoli e forestali o rifiuti domestici. Infine, quelli di terza generazione sono prodotti dalle alghe.

Secondo uno studio della società di consulenza Ceruology commissionato dall’Ong Transport&Environment, i biocarburanti emettono in media il 16 per cento in più di CO₂ rispetto ai combustibili fossili, se si considerano gli impatti dell’intera filiera di approvvigionamento e utilizzo del suolo.

L’analisi evidenzia come il loro ruolo nel processo di decarbonizzazione del trasporto stradale resterà limitato poiché le poche risorse di materie prime di scarto per la produzione di biocarburanti realmente sostenibili dovrebbero essere utilizzate per settori più complessi come il trasporto aereo. La presidente della Commissione Ursula von der Leyen, invece, sembra avere altri piani. 

Quali biocarburanti? «Tutti»

Lo scorso ottobre, von der Leyen ha inviato ai capi di Stato e di governo dei 27 Paesi una lettera dedicata al tema sempre più attuale della competitività. Nel testo annunciava «entro la fine dell’anno […] la revisione del regolamento sugli standard di emissione di CO₂ per autovetture e furgoni» e, in questo contesto, di valutare il ruolo di «e-fuel» e «biocarburanti avanzati».

Con questo ultimo termine, stando a un briefing del Servizio ricerca del Parlamento europeo, si definiscono solo i biocarburanti di seconda e terza generazione. Nel testo approvato dal Consiglio si fa riferimento a carburanti a «basse emissioni» mentre in quello del Parlamento c’è anche l’aggettivo «rinnovabili». Nessuno dei due, quindi, risolve la questione.

Ad avere le idee chiare è, invece, il ministero dell’Ambiente italiano. Alla domanda di IrpiMedia su quali tipi di biocarburanti vorrebbero vedere utilizzati per decarbonizzare i trasporti, fonti vicine a Pichetto Fratin rispondono in maniera essenziale, ma rivelatrice: «Tutti». 

«Per la prima volta – prosegue il ragionamento del ministero sui risultati del Consiglio Ambiente di novembre – vengono citati i biocarburanti. Noi volevamo che venisse inserito il termine carburanti a basse emissioni e cioè i biocarburanti che vengono prodotti in Italia e all’estero, da Eni soprattutto». Una soddisfazione condivisa anche dalla stessa azienda, che su X ha definito «molto positivo l’impegno del nostro governo in sede Ue», con un post del responsabile italiano delle relazioni istituzionali Stefano Meloni.

Eni, sul suo sito, spiega che i biocarburanti sono «una delle risposte più immediate ed efficaci per ridurre le emissioni di CO₂» e ha all’attivo diversi progetti agricoli per la produzione di materia prima per i biocarburanti in alcuni Stati africani: in Kenya, in Repubblica democratica del Congo, in Mozambico, più due in fase di sviluppo in Costa d’Avorio e Ruanda.

Le materie prime prodotte in questi Paesi dovrebbero arrivare in Italia ed Eni dovrebbe utilizzarli, insieme a materie prime di altra origine, per la produzione di biocarburanti nelle sue bioraffinerie. Attualmente sono due all’attivo, a Gela e Porto Marghera, mentre la società sta riconvertendo almeno altre due sue ex raffinerie a Livorno e Sannazzaro e a ottobre ha annunciato di voler riconvertire anche quella di Priolo. Eni punta a produrre 1,65 milioni di tonnellate all’anno di biocarburanti, ma si tratta di una filiera ancora in fase di sviluppo, per la quale è difficile fare previsioni.

Quel che è certo è che, anche in questo ambito, come per i crediti internazionali, c’entra il piano Mattei. Questa volta, in maniera un poco più concreta.

L’ultima relazione sullo stato del piano ricorda che, per quanto riguarda il capitolo energia, uno degli obiettivi è «lo sviluppo di filiere energetiche sostenibili, come quella dei biocarburanti» e, infatti, in Kenya, Eni ha ottenuto 75 milioni di euro per ampliare la sua produzione di oli vegetali per biocarburanti in aree desertiche o semidesertiche.

Se le regole lo consentiranno, fonti istituzionali del Mase si sono dette possibiliste sul fatto che questo progetto rientri tra quelli che contribuiranno al raggiungimento dell’obiettivo del cinque per cento di crediti internazionali. 

Come abbiamo visto, oggi è troppo presto per dire se ciò accadrà davvero. Ma queste risposte indicano le direzioni in cui si muove il governo, e anche la stessa Eni. Sempre in Kenya, ma al di fuori del piano Mattei, per esempio, la compagnia energetica ha presentato un’altra iniziativa che unisce biocarburanti e compensazione. Secondo la scheda di presentazione del progetto, in fase di verifica da parte dell’ente certificatore, l’attività potrebbe produrre crediti di carbonio fino al 2043.

I prossimi passi

Il trilogo per approvare definitivamente la legge europea per il clima comincerà il prossimo 9 dicembre: rappresentanti del Consiglio e del Parlamento si riuniranno per accordarsi su un testo finale ma, considerato che le due posizioni sono molto vicine, ci si aspettano tempi brevi.

Tra i due testi, però, c’è una differenza, all’apparenza piccola ma potenzialmente decisiva. In merito ai crediti internazionali, il Parlamento vuole «garanzie di solide misure di salvaguardia». La maggioranza degli eurodeputati chiede alla Commissione, che in futuro dovrà fare una proposta legislativa specifica su questo tema, di aspirare a criteri ancora più stringenti di quelli previsti dal paragrafo 6.4 dell’Accordo di Parigi.

L’obiettivo è evitare che in futuro gli Stati Ue acquistino crediti da progetti inefficaci o dannosi e quindi sarà importante vedere se la versione definitiva della legge conterrà anche questa indicazione.

Per quanto riguarda i biocarburanti, invece, una data cruciale sarà quella del 10 dicembre. È previsto per quel giorno l’avvio della discussione sulla revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂ dei veicoli. Ci si aspetta che il divieto di vendita delle auto con motore a combustione per il 2035 venga posticipato, anche grazie alla spinta dei Paesi produttori di e-fuel e biocarburanti come Germania e Italia. E questo potrebbe dare ulteriore slancio al settore.